首爾市正式啓動“綠色交通振興地區”特別綜合對策

首爾市以在2019年實施爲目標，正在推進控制4大門內市中心的車輛通行的對策。這就是“首爾城牆綠色交通振興地區”。到2030年爲止，計劃把轎車交通量減少至現在的70%，並將大衆交通、自行車等“綠色交通”的利用空間增加1倍。

　上個月，首爾市最終確定了綠色交通振興地區特別綜合對策。這距離該地在去年3月被國土交通部指定爲國內第一個綠色交通振興地區過去了約1年半時間。首爾市計劃，盡可能地阻止利用私家車進入市中心的情況的發生，並讓大衆交通吸納這一部分的交通流量。爲此，在4大門內的車道寬度方面，將普通公路規定爲最大往返4車道，而設有中央巴士專用車道的道路則規定爲最大往返6車道。減少車道留下的空間將用作人行橫道和自行車道路。

　從2019年開始，將在世宗大道、乙支路、退溪路等主要道路上擴充人行道的空間。例如，計劃在東大門設計廣場(DDP)周邊減少車道數，並將去除環島的空間全部讓給行人和自行車。爲了促進自行車的積極使用，計劃在今年完成連接鍾路~清溪川~漢江的自行車道路網的構築作業。同時從明年開始實施實時管理車輛進、出口的系統和切斷有害車輛進入市中心的措施。

　但有人指出，首爾與東京不同，利用大衆交通的長途移動不太方便，而且還缺乏利用車輛的移動需求。

　假設要從首爾光化門前往江南站，該路程長約11公裏，即使中途沒有滯留，大衆交通(公交車、地鐵約50分鍾)也要比轎車(約30分鍾)慢得多。與此相反，在東京從相似的街道丸之內市中心前往東京道廳所在的新宿，大衆交通(廣域鐵路，約15分鍾)比轎車(約30分鍾)更有利。爲解決這一問題而進行的新盆唐線延長、新設首都地區直達高速鐵路(GTX)等事業因中央政府和首爾市之間的矛盾而停滯不前。

　此外，有人擔憂，在世宗大路步行空間擴充事業中，光化門廣場改建、世宗大路地下城、GTX等事業分開進行，這將給市民帶來更大的不便。另外“自行車活性化項目在丘陵地形偏多的首爾是否有效”等反對意見也不容小視。


徐亨錫 skytree08@donga.com