上月30日，在载着800名乘客从日本东京出发驶向大阪的新干线列车上，一名71岁男性在车厢中自焚引发了火灾，但最终没有演变成像造成192人死亡的2003年大邱地铁火灾一样的大型惨案。事故共造成2人死亡（纵火男性以及一名52岁女性）,并有26人不同程度受伤，但其余乘客都是安全的。火灾也仅停留在了事件车厢前部。进入隧道时，为了使气压差最小化，新干线采用了密封结构设计。对于新干线来说，这是最小程度的损失。事故第二天，即7月1日，日本政府和媒体松了一口气，认为幸亏将过去国内外惨案中得到的教训彻底付诸行动。
据共同社报导，1972年福井县敦贺市北陆隧道（13870米）内行驶的列车，因食堂车厢暖气线路短路而起火，造成30人死亡、714名受伤的大型惨案。日本政府以此为契机，把铁路车辆防火对策从设计时间开始就实行了义务化。无论是新干线及地铁的天花板、座椅、地板，还是车厢之间的门，都规定必须无条件使用不起火或难以起火的材料。这是为给乘客们争取逃生的时间而采用的做法。
日本国土交通省把新干线和地铁等很难向外部躲避的列车内纵火事件作为重要防范对象，其契机是大邱地铁惨案。当时日本政府派遣国立消防研究中心调查组前往大邱，细致地调查事件原委和损失，于第二年即2004年12月发表了强化的耐火标准。为了阻止有毒气体扩散到其他车厢，对车厢和车厢之间信道门自动关闭的结构设置实行义务化，并要求在全部车厢之间和驾驶室都安装灭火器，空调通风口也使用耐高温的材料。
此外，日本政府在美国2001年9•11恐怖袭击事件爆发后，还在所有的车辆出入口附近都安装了摄像机，并在各种车辆通道空间都设置了紧急报警铃。最近，为了可以轻易查觉异常物品，甚至把车辆内的垃圾袋都换成了透明的材料。
此次感知到异常的乘客按响了2号车厢的警铃后，司机及时刹车，并通过驾驶室后面的门进入1号车厢，使用灭火器在初期就进行灭火，这也是得益于平时的应对准备。日本政府以此次事件为契机，正在讨论在新干线上增加安装排气设备的方案等。
据悉，纵火男性平时曾向周边人表示，对领到的养老金太少不满意，并宣称“要自杀”。
东京 裴极仁 特派员 bae2150@donga.com
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